Куда везет петербургское метро?

Одна из ведущих тем отчета губернатора – городской транспорт. На этой неделе в четверг после ремонта вновь открыли вестибюль станции метро «Площадь Александра Невского-1» в здании гостиницы «Москва». Он был закрыт с июня прошлого года. Еще один новый объект метрополитена – станция «Спортивная-2». Ее обещают открыть через три года. Вестибюль разместят под перекрестком набережной Макарова и Кадетской линии. У специалистов серьезных замечаний к проекту – всего два.

Первое – непонятно, что в этом месте во время строительных работ делать с транспортом. Там сейчас и без всякой стройки такие пробки, особенно в часы пик, что не дай Бог. Я сам не так давно в конце рабочего дня переезжал по Тучковому мосту с Петроградской стороны на Васильевский почти битый час. Вторая проблема – охрана стоящих вокруг исторических зданий: церкви Святой Екатерины, детской больницы Святой Марии Магдалины и еще нескольких домов с охранными табличками. От себя добавлю и третью проблему: вряд ли грохот стройки будет способствовать выздоровлению детей в больнице Святой Марии Магдалины. Метростроевцы, как известно, работают в три смены, и их проходческий щит – тоже.

Татьяна Шайдорова, заместитель главы администрации Василеостровского района:

«Будет новый транспортный узел. Нас, конечно, беспокоит размещение рядом больницы Марии Магдалины, она в историческом здании расположена, нас беспокоит, как строительство повлияет на его конструкции. Мы запишем протокол публичных слушаний. Потом будем смотреть, как будет влиять на исторические все здания»

«Спортивная-2» нужна. В дни футбольных матчей «Спортивная» и «Василеостровская» крайне перегружены. Да что там – весь наш город нуждается в гораздо более разветвлённом метро. В 2008-м был принят Генеральный план развития метрополитена.

Он предусматривал строительство свыше 30 новых станций до 2020 года. Но в сентябре 2010-го Смольный вынужден был внести коррективы в Генплан.

Справка:

«Адмиралтейская»- 2011год, в предусмотренные генпланом рамки не уложатся. Перенос на начало 2012 года. Точная дата не называется.

«Бухарестская», «Международная» по генплану: 2010 год, сдадут – август 2012.

«Спортивная-2» (выход со станции на Васильевский остров). Предполагается в 2014 году (но говорили и о 2016 годе, однако в декабре прошлого года поправили сроки). «Проспект Славы», «Дунайский проспект», «Южная». Сдадут предположительно, в 2016 году. По генплану: 2012 год.

Генплан – не догма и даже не руководство к действию. В администрации Петербургского метрополитена признают, что многие сроки в этом документе были условными. Сегодня наше метро – второе в стране по протяженности и пассажиропотоку, после московского. Но разница в основных показателях – трехкратная, хотя по числу жителей Петербург уступает столице лишь в два раза.

Справка:

Количество станций метрополитена в Петербурге – 64

Средний пассажиропоток в день – 2,3 миллиона человек

Длина линий – 112,5 километров.

Из 18 районов города в шести метро вообще отсутствует, существуют также слабо охваченные сетью метрополитена районы Красногвардейский, Приморский, Фрунзенский.

Несмотря на перенос некоторых сроков, общая концепция развития метро в Петербурге остается прежней. Изначально стоимость развития нашего метро оценивалась почти в 420 миллиардов рублей.

Планировалось, что до 2020 года городской и федеральный бюджеты будут делить расходы пополам. Но вот уже в последние два года город строит метро только за свой счет. Почему же федеральный центр не выполняет свои обязательства? И вот тут-то скрывается самое интересное! На самом деле у Петербурга нет генплана развития метрополитена. То, что приняли в 2008-м, – всего лишь концепция.

Анатолий Костерев, заместитель председателя комиссии по городскому хозяйству ЗакС Петербурга:

«У нас есть концепция развития метрополитена. Между концепцией и планом – большая разница. Концепция – протокол о намерениях. То, что мы хотим. Когда у нас в Законодательном собрании выступают представители исполнительной власти, Госдумы и задают вопросы – давайте финансировать, помогать федеральным бюджетом на строительство метрополитена, потому что сейчас только региональный бюджет выделяет деньги… Так мне всегда неудобно становится – у нас есть потребность в развитии, но у нас нет программы!».

Между тем не только Метрострою, но и нашему метрополитену всё время не хватает денег. В частности, на покупку новых и обслуживание старых вагонов, ремонт эскалаторов и так далее. Только на защиту от терроризма надо изыскать 200 миллионов рублей. Сколько помню, метро всегда не хватало денег. Но так ли это? На сайте Министерства транспорта появилась информация о федеральных субсидиях на обеспечение безопасности в метро. В том числе Петербургскому – 337 миллионов рублей. Это лишь проект постановления правительства России. Но просто так такие проекты не публикуются. А 337 миллионов – это на 137 миллионов больше, чем хотел получить Владимир Гарюгин. Так зачем же снова залезать пассажирам в карман? Наш карман, конечно, безотказный, потому что куда ж мы денемся, когда надо ехать? Но, может, метрополитену и по своим сусекам поскрести? Недавно газета «Деловой Петербург» поместила статью о том, как руководство метро распоряжается доходами от рекламы. Вот что показало это журналистское расследование.

«В метро уже почти 20 лет работают компании, выкачивающие в оффшоры сотни миллионов рублей в год. Убедиться в том, что часть доходов от рекламы в метро получает американский оффшор, может каждый пассажир. Почти на всех рекламных боксах, на эскалаторах видна надпись: "КОО «Афкап Инк Лтд». Компания Afcap Inc Ltd, согласно ее сайту, работает в петербургском метрополитене с 1992 года. По данным регистраторов, Afcap Inc Ltd зарегистрирована в штате Огайо, США. Огайо – это оффшорная зона, и сведения о владельцах Afcap Ltd скрыты».

В статье приводится и справка СПАРК – системы профессионального анализа рынков и компаний.

По данным СПАРК, оборот ГУП «Петербургский метрополитен» в последние годы вырос с $230 млн. до $420 млн. В первую очередь благодаря ежегодному повышению цены проезда (с 12 рублей в 2005 г. до 25 рублей в 2011 г.). Но себестоимость перевозок почему-то растет еще быстрее, поэтому убытки с продаж тоже выросли – с $10,5 млн. в 2005 году до $32 млн. в 2009 году.

Вот такая картина далеко не шоколадным маслом. Само собой, газетная статья – еще не документ. Но факт остается фактом: метро – очень закрытая организация.

Еженедельник Балтийской медиагруппы газета «Смена» в статье « Бухгалтерия Гарюгина под завесой тайны» тоже пыталась выяснить, куда уходят деньги пассажиров и пришла вот к какому выводу.

Газета «СМЕНА». «Беда в том, что в большинстве случаев метро контролирует себя само. Но как тогда выяснить, например, сколько раз за день продается один и тот же жетон? Один, два, пять, десять? А сколько пассажиров проходит в метро за неделю, месяц, год? Остается лишь верить финансовым документам, которые заполняют сами сотрудники метрополитена. А это прямой путь к возможным злоупотреблениям».

Сергей Шелин, политолог:

«Это очень удобная штука, чтобы люди не увидели, насколько нерационально расходуют их деньги. Чтобы люди не увидели, что на эти деньги можно строить гораздо больше, лучше. Наше метро, во-первых, старомодно. Планы практически из прошлого века. От сегодняшнего города оно отстает даже идеологически. В-вторых, строится слишком медленно и, в-третьих, очень дорого. Что нужно нашему метро? Нашему метро нужен независимый аудит. Мы стремимся, чтобы у нас все было, как в Европе. И было бы неплохо, чтобы аудиторы сравнили – сколько стоит километр метро в европейских городах и у нас. Я думаю, что результаты очень заинтересуют горожан».

Еженедельник «Смена» и наша программа продолжит разбираться в том, что происходит в петербургском метро. Мы готовы пригласить к нам в студию руководство метрополитена, чтобы услышать их ответы на поставленные вопросы.





Новости


Изменения в метро

kartametro.info